Moteur Subaru EJ207

 

Bloc EJ207

Le moteur EJ207 avait un bloc en aluminium moulé sous pression avec des alésages de 92,0 mm et un
Course de 75,0 mm pour une capacité de 1994 cc. Les chemises de cylindre en fonte pour
du moteur EJ207 étaient de type “sec”, ce qui signifie que leurs surfaces extérieures étaient en contact avec le sol.
contact complet avec les parois du cylindre.

Pour l’Impreza WRX de GC
STi, l’EJ207 avait une conception ouverte où les parois des cylindres étaient en contact avec le sol.
attachés au bloc aux positions trois et neuf heures.

Pour le GD
Impreza WRX STi, cependant, une conception de pont semi-fermé a été utilisée, ce qui a permis de réduire les coûts.
points de fixation supplémentaires en haut et en bas de chaque chemise de cylindre
(c’est-à-dire les positions douze et six heures), de sorte que les alésages étaient moins
susceptible de se déformer. Il est entendu que le bloc EJ207 pour le GD
L’Impreza WRX STi avait également des nervures supplémentaires de renforcement du carter.

Vilebrequin, bielles et pistons

Pour le moteur EJ207, le vilebrequin était supporté par cinq roulements principaux
et, comme les autres moteurs EJ Phase II, le palier de butée du vilebrequin était
positionné à l’arrière du vilebrequin. Les bielles ont été fabriquées à partir de
forgés en acier à haute teneur en carbone, tandis que les goujons et les vis de blocage des gros embouts ont été
utilisé pour améliorer la précision de l’accouplement.

L’Impreza WRX STi de GC est à la fois
Il est entendu que les pistons sont en alliage d’aluminium forgé, tandis que la GD Impreza WRX
La STi l’a certainement fait. Pour les deux moteurs, les pistons étaient équipés d’un dispositif de glissement solide.
jupes avec un revêtement en molybdène pour réduire la friction. Chaque piston avait deux
des segments de compression et un segment de contrôle de l’huile ; parmi ceux-ci, le segment de piston supérieur
avait un biseau intérieur, tandis que le deuxième segment de piston avait une coupe sur la partie inférieure.
à l’extérieur pour réduire la consommation d’huile. Pour éviter toute interférence avec les valves,
la couronne du piston était en retrait.

Le carter de l’EJ207 avait des jets d’huile qui
d’huile sur la face inférieure des pistons pour faciliter la paroi du cylindre.
la lubrification et le refroidissement du piston.

Culasse et arbres à cames

Le moteur EJ207 avait une culasse en aluminium moulé sous pression qui était montée sur un châssis en aluminium.
un joint de culasse constitué de trois couches de tôle d’acier inoxydable. Le site
Le moteur EJ207 était doté d’un double arbre à cames en tête (DACT) par rangée de cylindres, entraîné par un moteur à combustion interne.
étaient entraînés par une courroie de distribution dont le remplacement était prévu à 100 000 km.
intervalle. Chaque arbre à cames était soutenu au niveau de ses trois tourillons, maintenus en
position par trois chapeaux d’arbre à cames et possédait une bride qui s’adaptait à l’arbre à cames.
rainure correspondante dans la culasse pour recevoir les forces de poussée. A
Pour augmenter la résistance à l’usure et les propriétés anti-abrasion, les nez des cames ont été renforcés.
ont été soumis à un traitement de “refroidissement”. Pour la GD Impreza WRX STi,
chaque arbre à cames d’admission avait des dents à son extrémité arrière pour le calage variable des soupapes.
capteur de position.

Soupapes

Le moteur EJ207 avait quatre soupapes par cylindre – deux d’admission et deux d’échappement,
dans une configuration de vanne à écoulement transversal – qui étaient actionnées par une vanne sans cale
des élévateurs. Les soupapes d’admission avaient des tiges creuses pour réduire la masse et l’inertie,
tandis que les tiges des valves d’échappement étaient remplies de sodium. A des températures élevées,
le sodium se liquéfierait et son mouvement à l’intérieur de la tige serait effectivement
transfèrent la chaleur de la tête de la soupape à la tige de la soupape, ce qui contribue à une plus grande rapidité d’exécution.
le refroidissement de la tête de soupape.

Distribution des soupapes : GC Impreza WRX STi

Pour l’Impreza WRX STi de GC, la durée de l’admission était de 242 degrés, celle de l’échappement de 242 degrés.
La durée du moteur était de 248 degrés et le chevauchement des soupapes de 19 degrés (voir le tableau ci-dessous).

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